.::Rezerwa 126p::.

[Daro100]

Jako, że problem uszczelki pod głowicą elektryzuje i spędza sen z powiek wielu użytkownikom maszyn pozwalam sobie na przekazanie kilku spostrzeżeń, nabytych podczas użytkowania 3 BISów (osobiście) i 2 CC700 (w najbliższej rodzinie). Łączny przebieg w granicach 500 tys. km, a więc jakieś doświadczenia są. Problem z UPG wystąpił w jednym egzemplarzu. Wszytskie BISy i jeden CC był eksploatowane raczej ostro, tj. zdarzały się przejazdy na długich trasach (300-400 km) w 2-4 osoby z pedałem gazu w podłodze. Prędkości licznikowe oscylowały w okolicach 110km/h, a w porywach więcej. Przy sprawnym układzie chłodzenia nigdy nie pojawiały się problemy z przegrzewaniem silinika. W jedym BISie po zakupie miałem niesprawny włącznik wentylatora chlodnicy, tam temperatura w pewnych warunkach potrafiła się zblizać do czerwonego pola, zanim wymieniłem czujnik włącząłem orzewanie na full i dmuchawe, co pozwoiłio obniżyć temp. silnika, uszczelka w tym egzempalrzu nigdy nie padła. Kupiłem z przebiegiem na liczniku ok. 30 tys. W rzeczywstości było więcej) sprzedąłem przy stanie ok. 90 tys. km.
Problem z uszczelką pojawił się w drugim BISie. Uszczelka uległa wydmuchaniu, przy czym wcześniej nie doszło do przegrzania silnika. Uszczelka została wymieniona na nową firmy GEOTZE. Zwracam na to uwagę, kluczem powodzenia naprawy jest markowa uszczelka. ASO swego czasu stosowały wyłącznie GEOTZE (tańsze) lub oryginalne FIAT (droższe). Po wymianie (bez planowania) głowicy BIS przejździł kilka lat i około 30 tys. km, po czym problem uszczelki powrócił. Wymiana na nową (jugosławiańską, rzekomo dobrą) i planowanie głowicy. Po około 1 roku i zaledwie kilku tys. km uszczelka znowu wydmuchana. Ponowna wymiana tym razem na oryginał i problem nie powtórzył się.
Zwracam uwagę, aby poprzez kilkakrotne planowanie nie spowodować nadmiernego obniżenia głowicy. Może to spowdować, że dna nakrętek kołpakowych oprą się o czoła szpilek głowicy i nie mozna będzie uzuskać właściwego zaciśnięcia uszczelki. Zwracam uwagę również, aby nie wyrzucać pochopnie termostatu. Tak robią i robiły warsztaty wyrzucając wkład termostatu. Znakomicie ułatwiało to odpowietrzanie, ale silnik praktycznie zawsze był niedogrzany. Jakie negatywne skutki - wraz z temperaturą i rozszerzaniem się aluminiowego bloku i głowicy zwiększa sie zacisk uszczelki pod głowicą. Niska tamperatura silnika zmnijesza zacisk i sprzyja wydmuchaniu uszczelki.
Zawsze we wszystkich samochodach dbałem przesadnie o sprawność termostatu, tzn. wymieniałem je jak zauważałem, że zaczyna "puszczać" i silnik zbyt długo się nagrzewa i nie uzyskuje właściwej temp. Z reguły obserwowane przegrzewanie silnika jest już skutkiem wydmuchania uszczelki, a nie jego przyczyną (wydmuchana uszczelka powoduje powstawanie korków gazowych w układzie chłodzenia, zakłócających obieg płynu).
W mojej ocenie najważniejsza podczas naprawy jest jakość uszczelki, procedura dokręcania i stosowanie odpwiedniego szczeliwa pod niektóre nkrętki (szpilek przechodzących przez płaszcz wodny).
Zachęcam do dyskusji
DaRo

[pony007]

[grzesiol]

Ja zrobiłem już 15 tys km na uszczelce Elring-a i nie mam z nią żadnych problemów, także jak coś śmiało polecam do BISa. Kosztowała mnie coś około 70zł. Szczeliwo które stosuje pod nakrętki to Victor Reinz Reinzosil koloru niebieskiego.

[Daro100]

[quote="pony007"][quote="Daro100"]wraz z temperaturą i rozszerzaniem się aluminiowego bloku i głowicy zwiększa sie zacisk uszczelki pod głowicą. Niska tamperatura silnika zmnijesza zacisk i sprzyja wydmuchaniu uszczelki.

Warunkiem szczelności każdego połączenia dwóch płaszczyzn uszczelniaych uszczelką jest występowanie "docisku" uszczelnianych powierzchni. W przypadku silnika spalinowego docisk ten podczas pracy silnika zależy od:
- momentu dokręcenia śrub (nakrętek);
- stanu cieplnego łączonych powierchni.
W BISie blok i głowica to stop alumnium, a wzglednie dużej roszerzalności temperaturowej. Śruby (szpilki) to stal o mniejszej rozszerzalności cieplnej. Jeżeli głowica została dokręcona na zimno (tak jak być powinno), to wzrost temperatury spowoduje roszerzenie bloku i głowicy większe niż wydłużenie szpilek, a więc wzrośnie "docisk" uszczelnianych powierzchni do uszczelki, co sprzyja szczelności.

I jeszcze trochę zamieszam - czy zwróciliście Państwo posiadacze BISow, że mimo bardzo dużego podobieństwa silników CC700 i BISa, procedura dokręcania głowicy (de facto moment dokręcania), przewidziana instrukcją napraw, znacząco się różni. Wiąże się to z zupełnie inną konstrukcją uszczelki. Na marginesie oryginalna uszczelka , albo dobry zamiennik powinna być wyjmowana z heremtycznego opakowania bezpośrednio przed montażem. Jakim momentem dokręcacie głowicę w BISie i jaką uszczelkę stosujecie?
Raczej zdecydowanie mniej narzekań jest na UPG w CC700.

[Krzysztof0430]

Mnie się wydaje że UPG w CC700 jest dokręcane mocniej niż w BISie. CC700 też trudniej przegrzać bo pęd powietrza podczas jazdy wpada do chłodnicy i też wietrzy komorę silnika.

[ATi]

[Daro100]

[ATi]

[fifi]

stety czy nie stety udało mi się zagrzać silnik gdzie wszystko było poprawnie zrobione, głowica cc700 jerst mocniej dokręcana ale nakretki są nieco inne, blok faktycznie nie jest idealny dlatego założyłem ten temat: http://www.rezerwa126p.pl...pic.php?t=13332
cały problem upg wynika raz z tego włąśnie bloku, a dwa z umiejscowienia termostatu i temperatury przy jakich sie otwiera a co za tym idzie ciśnień w układzie chłodzenia, uszczelka el ring jak najbardziej ok i wiadomo wyciągasz ją z opakowania i od razu montujesz